루돌프 카라치올라
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1. 개요
루돌프 카라치올라는 1901년 독일에서 태어난 레이싱 드라이버로, 1930년대 메르세데스-벤츠 팀의 에이스로 활약하며 '실버 애로우' 시대를 이끌었다. 그는 1926년 독일 그랑프리에서 우승하며 '비의 명수'라는 별명을 얻었고, 1930년대 유럽 드라이버 챔피언십에서 세 차례 우승했다. 1933년 모나코 그랑프리 사고로 부상을 입었지만, 회복 후 레이싱에 복귀하여 1930년대 후반까지 뛰어난 기량을 선보였다. 제2차 세계 대전 이후에는 메르세데스-벤츠의 판매원으로 일했으며, 1959년 간부전으로 사망했다. 그는 완벽주의적인 드라이빙 스타일로 명성을 얻었으며, 뉘르부르크링의 카루셀 코너는 그의 이름을 따서 명명되었다.
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| 루돌프 카라치올라 - [인물]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 본명 | 오토 빌헬름 루돌프 카라치올라 (Otto Wilhelm Rudolf Caracciola) |
| 출생일 | 1901년 1월 30일 |
| 출생지 | 독일 제국 프로이센 왕국 라인 주레마겐 |
| 사망일 | 1959년 9월 28일 |
| 사망지 | 서독 헤센 주카셀 |
| 국적 | 프로이센 왕국 독일국 나치 독일 연합군 점령하 독일 스위스 |
| 경력 | |
| 주요 우승 | 모나코 그랑프리 (1936) |
| AIACR 유럽 드라이버 챔피언십 | 1935 1937 1938 |
| 유럽 챔피언십 경력 | |
| 활동 기간 | 1931–1932, 1935–1939 |
| 팀 | 메르세데스-벤츠 알파 로메오 |
| 챔피언십 | 3 (1935, 1937, 1938) |
| 출전 횟수 | 26 |
| 우승 횟수 | 11 |
| 폴 포지션 | 6 |
| 포디움 | 18 |
| 가장 빠른 랩 | 4 |
| 최고 순위 | 1위 |
| 챔프 카 경력 | |
| 총 챔프 카 레이스 | 1 |
| 챔피언십 참가 년도 | 2 |
| 첫 챔프 카 레이스 | 1937 밴더빌트 컵 (웨스트버리) |
| 챔프 카 우승 | 0 |
| 챔프 카 포디움 | 0 |
| 챔프 카 폴 포지션 | 1 |
| 르망 24시 경력 | |
| 년도 | 1930 |
| 팀 | 개인 참가 |
| 최고 성적 | DNF (1930) |
| 클래스 우승 | 0 |
2. 초기 생애와 경력
루돌프 카라치올라는 1901년 1월 30일 독일 레마겐에서 호텔 경영자의 아들로 태어났다. 그의 조상은 30년 전쟁 동안 나폴리에서 독일 라인란트로 이주해왔다.[1]
1926년 다임러와 벤츠가 합병하여 설립된 다임러-벤츠의 워크스 팀(자동차 회사가 직접 운영하는 팀)인 메르세데스 팀의 에이스 드라이버로 부상하게 된다.
1931년을 끝으로 다임러-벤츠가 레이스 활동을 완전히 종료하고 카라치올라에 대한 지원도 중단되면서, 카라치올라는 다임러-벤츠가 복귀할 때 다시 돌아오겠다는 것을 알프레드 노이바우어에게 약속하고 이탈리아의 알파 로메오 팀에 합류했다.[43]
어릴 때부터 자동차에 대한 열정을 키웠으며, 14세 때부터 레이싱 드라이버를 꿈꿨다.[3] 제1차 세계 대전 중에는 메르세데스 차량을 몰았고,[4] 18세가 되기 전에 운전면허증을 취득했다.
전쟁 직후 학교를 졸업하고 아헨의 파프니르 자동차 공장에서 견습생으로 일하면서 모터스포츠 경력을 시작했다.[3][5] 1922년 아우토모빌-페어케르-운트-위붕스-슈트라세(AVUS)에서 열린 첫 경주에서 종합 4위, 클래스 1위를 기록했고,[4][5] 뤼셀스하임의 오펠반에서 열린 레이스에서 우승했다.[4]
1923년에는 라인란트 점령 당시 벨기에 육군 군인을 폭행한 혐의로 아헨을 떠나 드레스덴으로 이주했다.[5][7] 그곳에서 파프니르 대리인으로 일하면서, ADAC 레이스에서 빌린 Ego 4 마력으로 우승했다.[4][8]
1923년 후반, 다임러 모토렌 게젤샤프트에 의해 드레스덴 지점의 자동차 판매원으로 고용되었다. 카라치올라는 레이싱을 계속하면서, 1923년 출전한 8번의 레이스 중 4번에서 메르세데스 6/25/40 hp를 몰고 우승했다.[4][5] 1924년에는 새로운 과급기 메르세데스 1.5리터로 클라우젠파스 힐클라임을 포함하여 15번의 레이스에서 우승했다.[5] 1924년 이탈리아 그랑프리에 메르세데스의 예비 드라이버로 몬차 국립 자동차 경주장에 참석했지만 경주에는 참가하지 않았다.[10] 1925년에는 1.5리터 차를 몰고 5번 우승했으며,[5] 메르세데스 24/100/140 hp를 몰고 크니비스와 프라이부르크에서 힐클라임에서 우승했다.[4] 레이싱 경력이 점점 더 성공하면서 그는 기계 공학을 공부하려던 계획을 포기했다.[5]
3. 메르세데스-벤츠 (1926–1931)
다임러-벤츠가 설립된 다음 달인 7월, 제1회 독일 그랑프리가 개최될 예정이었지만, 같은 날 스페인에서도 다른 레이스가 개최될 예정이었다. 다임러-벤츠는 수출을 고려하여 스페인 레이스 참가를 우선시했다.[11] 이 소식을 들은 카라치올라는 휴가를 내고 다임러-벤츠 본사가 있는 슈투트가르트로 가서 이사 막스 자일러에게 독일 그랑프리에 출전하기 위한 차량 공급을 요청했다.[11]
다임러-벤츠는 카라치올라의 요구를 받아들여 워크스 체제의 백업은 할 수 없다는 조건으로, 프라이베이터(개인 팀)로 참전하는 것을 조건으로 그랑프리용 레이싱카인 메르세데스-M218을 대여하기로 동의했다.[12][13]
7월 결승 레이스 당일, 카라치올라는 출발 시 시동이 꺼져 라이딩 메카닉 오이겐 잘처(Eugen Salzer)와 함께 재시동했지만, 레이스 시작 직후에 1분 이상의 지연을 겪게 되었다.[14] 그러나 비가 내리기 시작하면서 젖은 노면에 미끄러져 탈락하는 차들이 생겨났고, 안개와 비로 시야가 가려진 가운데 카라치올라는 완주만 생각하며 운전을 계속하여 20바퀴의 레이스를 마치고 체커 플래그를 받았다.[15] 필사적으로 운전했던 카라치올라는 자신이 몇 위로 골인했는지 몰랐지만, 사실은 그 레이스의 패스티스트 랩을 기록하며 모두를 제치고 우승했고, 그 사실에 카라치올라 자신도 놀라게 되었다.[13] 독일 언론은 빗속 레이스에서 카라치올라가 보여준 훌륭한 솜씨에 대해 카라치올라를 비의 명수, "레겐마이스터"라고 부르게 되었다.
이 레이스 이후, 카라치올라를 중심으로 새롭게 "감독"이 된 알프레트 노이바우어를 더한 메르세데스 팀이 형성되어 가게 된다.
1927년 6월, 출신지 근처의 아이펠 산지에 건설된 총 길이 23km에 달하는 거대한 서킷인 "뉘르부르크링"이 완성되었다. 같은 달, 이 서킷에서 최초의 사륜 자동차 경주인 제1회 아이펠렌넨이 개최되었고,메르세데스-벤츠 S타입(W06)을 탄 카라치올라가 이 경주에서 우승하여 뉘르부르크링 최초의 경주 우승자가 되었다. 페르디난트 포르셰가 설계한 S타입은 강력한 마력을 자랑하며, 이 해에 카라치올라가 거둔 11번의 우승 대부분에 기여했다.
1928년에는 발전형인 "SS"가 개발되었고, 같은 해에 SS를 더욱 발전시킨 "SSK"가 개발되었다. 카라치올라는 SS로 그 해 독일 그랑프리(뉘르부르크링)에서 다시 우승했고,[20] 1930년에는 SSK로 유럽 힐클라임 챔피언십에서 우승했다.
1929년 4월에는 제1회 모나코 그랑프리에 SSK로 출전하여, 레이스 초반에 윌리엄 글로버-윌리엄스와 선두를 다투었지만, 피트 스톱 시 급유에 4분 반이나 걸리는 트러블이 발생하여, 이 지연을 만회하지 못하고 3위로 마쳤다.[23][24] 8월에 영국의 벨파스트에서 개최된 RAC 투어리스트 트로피에서 비가 내리는 레이스에서 우승하는 등, 많은 레이스에서 우승을 거듭하며, 카라치올라는 메르세데스 팀의 워크스 드라이버로서 1930년까지 활약을 이어갔다.
1929년 미국에서 시작된 세계 대공황은 1930년 유럽에도 큰 영향을 미치게 되었다. 독일 역시 심각한 불황에 시달리게 되었고, 다임러-벤츠는 1930년을 끝으로 레이스 활동을 종료하기로 결정했다. 그러나 노이바우어는 카라치올라가 이탈리아 팀으로 이적할 것을 우려하여, 회사 이사회 의장인 빌헬름 키셀을 설득하여 카라치올라가 개인 자격으로 출전하는 조건으로 상금 등을 다임러-벤츠와 분배하는 조건으로 소규모 지원을 계속 받도록 약속을 받아냈다.
이렇게 팀 카라치올라가 결성되었다. 드라이버 카라치올라, 감독 노이바우어, 정비사 3명, 타임키퍼 역할의 아내 샬리가 전부인, 매우 소규모의 팀이었다. 노이바우어의 협상으로, 차량은 원래 워크스 팀이 사용할 예정이었던 귀중한 SSKL을 저렴한 가격으로 제공받았다.
소규모 팀이었음에도 불구하고 카라치올라는 5월의 밀레 밀리아, 7월의 1931년 독일 그랑프리 (뉘르부르크링), 8월의 제1회 아부스렌넨을 비롯한 레이스에서 우승을 차지했다.
밀레 밀리아는 장거리 레이스이므로 원래는 코 드라이버와 교대 운전을 하는 레이스였지만, 카라치올라는 거의 모든 구간을 혼자 운전했고, 코 드라이버인 빌헬름 세바스찬은 스티어링 휠을 잡아야 할 때 보조 역할에 전념했다. 카라치올라와 세바스찬은 이 레이스에서 "외국인"이 우승한 최초의 사례가 되었다.
이 해에는 여러 가지 불리한 조건에도 불구하고, 결과적으로 연간 11승을 거두었으며, 획득한 상금을 약속대로 다임러-벤츠와 나누어 협력에 대한 은혜에 보답했다.
4. 알파 로메오 (1932)
알파 로메오는 카라치올라에게 "세미-인디펜던트"(반독립)라는 조건의 계약을 제시하여, 이탈리아인 워크스 드라이버들과 차별했다.[43] 차량 색상도 처음에는 카라치올라의 알파 로메오가 이탈리아의 내셔널 컬러인 빨간색이 아닌, 독일의 내셔널 컬러인 흰색으로 칠해졌다.[43] 이는 메르세데스-벤츠 S 시리즈가 강력한 마력을 가졌지만 1,500kg이 넘는 무거운 차체였던 반면, 알파 로메오는 마력은 적지만 차체 무게는 700kg 정도여서 차량의 성격이 크게 달랐기 때문에, 카라치올라가 그 차이에 적응하지 못할 것이라고 생각했기 때문으로 추측된다.
4월의 밀레 밀리아에서 알파 로메오 이적 후 첫 경기를 치른 카라치올라는 로마까지 선두를 달렸지만, 레이스 후반 차량 문제로 리타이어했다. 카라치올라는 알파 로메오가 독일인이 2년 연속 우승하지 못하도록 고의로 리타이어시킨 것이라고 생각했다.
이어진 모나코 그랑프리에서는 레이스 중반 2위가 되어, 선두를 달리던 워크스 드라이버 타치오 누볼라리와의 격차를 좁혔다. 종반 10바퀴는 누볼라리 바로 뒤에 바싹 붙었지만 추월을 시도하지 않고, 누볼라리 바로 뒤에서 결승선을 통과했다. 카라치올라는 "워크스 드라이버라면" 레이스 후반에 같은 팀 드라이버가 1위와 2위를 달리고 있다면 순위를 다투지 않는다는 불문율이 있다고 생각했지만, 주변에서는 팀 오더가 있었던 것으로 추측했고, 카라치올라는 관객들에게 야유와 조롱을 받았다.
다음 달 비선수권 레이스에서 아부스렌넨 2위, 아이펠렌넨에서 우승하며 활약했고, 알파 로메오로부터 정식 워크스 드라이버로 인정받았다. 차량도 붉게 도색되었다.
6월에 유럽 드라이버 선수권의 제1전인 1932년 이탈리아 그랑프리가 개최되었고, 완성된 신형차 알파 로메오 P3에는 누볼라리와 주세페 캄파리가 탑승하게 되었고, 카라치올라와 바코닌 볼차키니는 구형 8C-2300 몬자를 계속 사용했다. 카라치올라는 초반에 리타이어했지만, 돌에 부딪힌 볼차키니와 교대하여, 볼차키니의 차량으로 3위로 완주했다.
7월의 1932년 프랑스 그랑프리부터 카라치올라에게도 P3가 공급되었다. P3는 이 해 유럽에서의 레이스를 석권했고, 카라치올라는 프랑스 그랑프리에서는 누볼라리와 볼차키니에 이어 3위를 차지했고, 이어진 1932년 독일 그랑프리에서는 그들을 제치고 우승을 차지했다.
힐클라임 선수권에서 알파 로메오는 "레이싱카"였으며, 카라치올라는 이 힐클라임 선수권 레이싱카 클래스에서 타이틀을 획득하게 되었다.
연도 참가자 섀시 엔진 1 2 3 4 5 6 7 EDC 포인트 1932년 SA·알파 로메오 알파 로메오・Monza 알파 로메오 2.3 L8 ITA
11*3위 9 알파 로메오・Tipo B/P3 알파 로메오 2.6 L8 FRA
3GER
1
5. 1933년 모나코 그랑프리의 사고와 회복
카라치올라는 알파 로메오로 이적했지만, 알파 로메오가 레이스 활동을 중단하면서 다시 계약을 잃게 되었다. 그는 친구 루이 시롱과 함께 "스크데리아 CC"를 결성하고, 1933년 프라이베이터로서 레이스에 참가하기로 했다. 팀은 3대의 알파 로메오 8C-2300 몬자를 구입했고, 다임러-벤츠가 수송용 트럭을 제공했다.
1933년 모나코 그랑프리 연습 주행에서 카라치올라는 해안가의 타바코 코너에 진입하다가 차가 미끄러지면서 코스 오른쪽 측면의 석벽에 충돌했다. 이 사고로 카라치올라는 오른쪽 다리의 넙다리뼈와 정강이뼈가 복합 골절되고, 관절구도 부러지는 중상을 입었다. 수술 결과, 다리 절단은 면했지만 오른쪽 다리가 5cm 짧아지고 통증이 남는 후유증이 생겼다.
목발을 짚고 걷게 된 카라치올라는 아내 샬리의 도움을 받으며 요양 생활을 했다. 다임러-벤츠는 다음 해 레이스 복귀를 준비 중이었고, 알프레트 노이바우어는 카라치올라의 상태를 확인하고 배려하여 "테스트 주행 결과에 따라"라는 조건부로 1934년 드라이버 계약을 체결했다.
사고 다음 해 1월 다임러-벤츠와 계약했지만, 그 다음 달 카라치올라는 아내 샬리가 스키를 타던 중 눈사태로 사망하는 비극을 겪었다. 잇따른 불행에 좌절한 카라치올라는 틀어박혔지만, 시롱의 격려로 1934년 모나코 그랑프리에 게스트로 초청받았다. 그는 데모 주행을 하면서 레이싱 드라이버로서의 자각이 솟아올라 다시 레이스에 복귀할 것을 결심했다.
6. 실버 애로우 시대 (1934–1939)
1933년 아돌프 히틀러를 지도자로 하는 국가 사회주의 독일 노동자당(나치)이 정권을 장악하면서 다임러-벤츠를 둘러싼 상황이 일변했다. 경영 환경이 안정되면서 다임러-벤츠는 레이스 복귀가 가능해졌고, 메르세데스-벤츠 팀의 활동도 재개되었다. 메르세데스 팀이 유럽 전역의 레이스를 석권한 "실버 애로우" 시대의 시작이었다. 복귀한 카라치올라는 이 팀의 에이스 드라이버가 되어, 커리어의 최전성기를 맞이하게 되었다.
1934년 5월 말, 아브스렌넨에서 복귀하기 위해 메르세데스 팀은 신형차 "W25"를 투입하여 연습 주행을 시작했다. 카라치올라는 만프레트 폰 브라우히치와 루이지 파지올리의 기록을 넘어서면서 재기용이 결정되었다.[60] 그러나, 172개의 코너를 가진 뉘르부르크링에서 500km의 레이스를 완주하는 것은 어렵다고 판단하여 참가를 사퇴했다.[60] 7월의 프랑스 그랑프리에서 복귀했지만, 차 트러블로 리타이어했다.[60] 9월의 이탈리아 그랑프리에서는 발의 통증을 견디며 60바퀴를 주행하여 선두를 차지했지만, 파지올리에게 차를 넘겨주었고, 파지올리가 우승했다.[62] 같은 달 스페인 그랑프리에서는 팀 오더를 무시한 파지올리에게 추월당해 2위가 되었지만, 완주에 성공했다.[62]
1935년, 카라치올라는 유럽 드라이버 선수권에서 총 7전 중 프랑스, 벨기에, 스위스, 스페인의 4개 그랑프리에서 우승하며 유럽 챔피언이 되었다.[62] 메르세데스 팀은 14번의 그랑프리에서 9번 우승했고, 카라치올라는 그 중 6승을 거두며 팀의 에이스로 자리매김했다.
1936년, 메르세데스 팀은 W25를 개량했지만, 아우토 유니온의 타입 C에 비해 열세였다.[65] 카라치올라는 모나코 그랑프리에서 우승했지만, 차량 문제로 부진했다. 메르세데스는 시즌 중반 팀을 철수했고, 베른트 로즈마이어가 챔피언이 되었다.[70]
1937년, 메르세데스-벤츠는 신형차 W125로 복귀했다. W125는 650 제동 마력의 놀라운 출력을 냈다.[71] 카라치올라는 독일 그랑프리에서 우승했고, 모나코 그랑프리에서 폰 브라우치치와 경쟁했다.[79] 스위스 그랑프리에서 폭우에도 불구하고 새로운 랩 레코드를 세우며 "레겐마이스터" 명성을 굳혔다.[81] 이탈리아 그랑프리에서 우승하며 두 번째 유럽 챔피언십을 차지했다.[81]
1938년 1월 28일, 카라치올라는 W125 레코드바겐으로 아우토반 최고 속도 기록(시속 432.7km)을 세웠다. 이는 2017년까지 80년 가까이 공도 최고 속도 기록이었다.[81] 같은 날, 로제마이어는 사고로 사망했다.[81] 1938년, 카라치올라는 총 4전의 선수권에서 1승을 거두었지만, 안정된 성적으로 유럽 챔피언을 차지했다.
1939년, 카라치올라는 헤르만 랑과 경쟁했다. 독일 그랑프리에서 우승했는데, 이는 그의 마지막 그랑프리 우승이었다. 제2차 세계 대전 발발로 경주가 중단되면서 카라치올라의 커리어도 멈추게 되었다.
| 연도 | 참가자 | 섀시 | 엔진 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | EDC | 포인트 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1935년 | 다임러-벤츠 AG | W25B | 메르세데스 4.0 L8 | MON Ret | FRA 1 | BEL 1 | GER 3 | SUI 1 | ITA Ret | ESP 1 | 1위 | 17 |
| 1936년 | W25C | 메르세데스 4.7 L8 | MON 1 | GER Ret | SUI Ret | ITA | 6위 | 22 | ||||
| 1937년 | 다임러-벤츠 AG | W125 | 메르세데스 5.7 L8 | BEL | GER 1 | 'MON' 2 | SUI 1 | 'ITA' 1 | 1위 | 13 | ||
| 1938년 | W154 | 메르세데스 3.0 V12 | FRA 2 | GER 2 | SUI 1 | ITA 3 | 1위 | 8 | ||||
| 1939년 | BEL Ret | FRA Ret | GER 1 | SUI 2 | - (3위) | - (17) | ||||||
- '''굵은 글씨'''는 폴 포지션, ''기울임꼴''은 패스티스트 랩.
6. 1. 나치와의 관계
나치 독일의 대부분의 독일 레이싱 드라이버들과 마찬가지로, 카라치올라도 모터 레이싱과 자동차에 헌신하는 나치당의 준군사 조직인 NSKK[120]의 회원이었다. NSKK는 제2차 세계 대전 중에는 수송과 보급을 담당했다.[121] 독일 언론의 레이스 보도에서 카라치올라는 NSKK-''Staffelführer''(소대장) 카라치올라로 언급되었다. 독일에서 열린 레이스 후 드라이버들은 NSKK 지도자 아돌프 휜라인이 주관하고 나치 고위 간부들이 참석한 군중 앞에서 프레젠테이션에 참여했다.[122] 카라치올라는 1938년 제국 의회 선거에서 나치 강령을 지지하는 발언을 하기도 했다.[123]
그럼에도 불구하고, 카라치올라는 나치 고위층과 교류할 때 적극적인 회원이 아닌 "부속물"로서 행동했으며, 나치당의 회원이 된 적은 없었다.[124] 그는 1942년 NSKK로부터 독일 군대를 위문해 달라는 요청을 거절하기도 했다.[125]
7. 제2차 세계 대전 이후
제2차 세계 대전이 발발하자 카라치올라는 자택이 있는 스위스 루가노에 머물렀다. 나치 독일 정부가 자산의 국외 반출을 금지했기 때문에, 예금 대부분을 독일에 둔 카라치올라는 생활 자금에 어려움을 겪었다. 그러나 다임러-벤츠 이사회 회장 빌헬름 키셀은 카라치올라를 회사 직원으로 대우하여 스위스 프랑으로 연금을 지급했다.
이 '연금'은 국가사회주의 자동차군단(NSKK)의 명령으로 1942년 4월 중지되었다. 카라치올라는 여러 차례 귀국 명령을 받았지만, 전쟁 중에는 스위스에 머물렀다. 다리가 불편했던 카라치올라는 전선에 설 수 없었기 때문에, 독일에 돌아갔다면 그 명성을 이용하여 부대 위문에 종사하게 되었을 것이지만, 스스로 믿을 수 없는 독일의 승리를 젊은이들에게 믿게 하는 행위는 할 수 없었다고 자서전에서 밝혔다.
1946년 3월, 종전 후 카라치올라는 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(IMS) 부사장 시어도어 "팝" 마이어스로부터 인디애나폴리스 500 참가 제안을 받았다. 종전 직후 어려운 의뢰였지만, 스위스에 W165 차량 2대가 숨겨져 있었기 때문에, 카라치올라는 이 차량을 사용하여 참가할 수 있도록 분주하게 움직였다. 4월 말에는 스위스에서 차량을 항구까지 운송할 수 있었지만, 선편을 마련하지 못해 W165를 사용한 참가는 포기했다.
카라치올라는 조엘 롭슨으로부터 차량 제공 제안을 받고, 연습 주행에 참가했다. 5월 28일 연습 주행 중, 카라치올라는 머리에 무언가 부딪혀 의식을 잃었고, 차량은 코스 밖 나무 울타리에 충돌했다. 뒤통수를 노면에 부딪혔지만, 헬멧 덕분에 기적적으로 목숨을 건졌다. 그러나 며칠 동안 혼수상태에 빠졌고, 깨어난 후에도 한동안 기억 장애를 겪었다. 토니 헐먼의 도움으로 수개월 동안 요양하며 회복했다.
1950년 메르세데스 팀은 활동을 재개했고, 카라치올라는 카를 클링, 헤르만 랑과 함께 뉘르부르크링에서 주행 테스트를 실시했다. 그러나 준비된 W154는 완벽한 상태가 아니었고, 카라치올라는 이 차로 레이스 참가를 거부했다.
1951년 6월, 다임러-벤츠는 모터스포츠 복귀를 공식 결정하고, 스포츠카 레이스 참가를 시작했다. 1952년 루돌프 울렌하우트가 개발한 300SL (W194)을 타고 카라치올라는 밀레 밀리아에서 4위를 기록했다.
1952년 르망 24시간 레이스 출전 예정이었으나, 5월 중순 벨른 그랑프리에서 사고를 당했다. 300SL을 몰고 출발은 좋았지만, 브레이크 문제로 어려움을 겪었다. 결국 코스 밖 나무에 충돌하여 왼쪽 다리의 대퇴부와 무릎이 골절되었다. 이 사고로 카라치올라는 레이스에서 은퇴했다.
| 년도 | 섀시 | 엔진 | 출발 | 결승 |
|---|---|---|---|---|
| 1946년 인디애나폴리스 500 | 손 엔지니어링 스페셜 | 스파크스 | DNQ | |
8. 은퇴 이후와 죽음
경주에서 은퇴한 후, 카라치올라는 NATO 유럽 주둔군을 대상으로 메르세데스-벤츠의 판매원으로 일했다.[115] 그는 군사 기지를 순회하며 쇼와 시연회를 조직하여 그 기간 동안 메르세데스-벤츠 판매 증가에 기여했다.[115] 1959년 초, 그는 건강이 악화되어 치료에도 불구하고 황달 증세를 보였다.[115] 그해 말, 그는 진행성 간경변 진단을 받았다.[115] 1959년 9월 28일, 독일 카셀에서 간부전으로 58세의 나이로 사망했다.[4][116] 그의 유해는 스위스 루가노에 안장되었다.[117]
9. 유산
카라치올라는 타치오 누볼라리, 베른트 로즈마이어와 함께 1939년 이전 최고의 그랑프리 드라이버 중 한 명으로 평가받는다.[128] 그는 완벽주의자로 정평이 나 있었으며, 사고를 거의 내지 않았고 차량 고장을 일으키는 일도 드물었으며, 어떤 상황에서도 필요할 때 실력을 발휘할 수 있었다.[48][129] 카라치올라와 메르세데스 레이싱 매니저 알프레트 노이바우어의 상호 존중 관계는 그의 성공에 기여한 요인으로 자주 언급된다.[129][130] 카라치올라가 사망한 후, 노이바우어는 그를 다음과 같이 묘사했다.
그의 트로피 컬렉션은 인디애나폴리스 모터 스피드웨이 명예의 전당 박물관에 기증되었으며,[132] 1998년에는 국제 모터스포츠 명예의 전당에 헌액되었다.[133] 2001년, 그의 탄생 100주년을 기념하여 고향 레마겐에 카라치올라 기념비가 세워졌으며,[134] 2009년 그의 사망 50주년을 기념하여 마을의 라인프로메나데에서 카라치올라 광장이 헌정되었다.[135] 뉘르부르크링의 카루셀 코너는 그의 이름을 따서 카라치올라 카루셀로 공식적으로 개명되었다.[4] 현재, 카라치올라의 독일 그랑프리 6회 우승 기록은 깨지지 않고 있다.
1953년 9월 2일 열린 시속 200마일 클럽의 창립 공식 회의에서 카라치올라는 클럽 창설 전에 평균 200mph 이상을 두 번 기록하여 클럽의 요구 사항을 충족한 최초의 외국인 3인 중 한 명으로 헌액되었다.[136]
카라치올라는 1930년대 이전의 드라이버 중에서 타치오 누볼라리, 베른트 로즈마이어와 함께 최고의 드라이버 중 한 명으로 꼽힌다. 레이싱 드라이버로서의 경력 대부분을 메르세데스 팀(다임러-벤츠의 자사 팀)에서 활동했으며, 팀의 황금기였던 1930년대 실버 애로우 시대의 에이스 드라이버로 알려져 있다.
1938년 1월 28일에 W125 레코드바겐으로 아우토반 상의 최고 속도 기록에 도전하여 시속 432.7km를 기록했다. 이것은 2017년에 깨지기 전까지 80년 가까이 공도 상의 최고 속도 기록이었다.
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